Projet Albero – Quand une voiture électrique conduit un bateau

Aujourd’hui, plus d’un voyage en ferry sur trois comporte au moins une voiture électrique à bord. Et même si les incendies d’accumulateurs sont rares et que les voitures électriques ne sont pas plus souvent incendiées que les véhicules à propulsion conventionnelle, leur nombre en constante augmentation montre une chose : il est nécessaire de réfléchir aux situations de danger possibles et de montrer les options d’action. Un car-ferry présente des conditions particulières : étroitesse, isolement, impossibilité d’intégrer les forces d’intervention ou d’isoler les véhicules endommagés. ALBERO est le projet qui, avec le soutien du ministère fédéral de l’Éducation et de la Recherche, se penche sur le thème du « transport de véhicules à propulsion alternative sur les transbordeurs rouliers ».

ALBERO, donc. On s’efforce d’élaborer une évaluation globale de la situation et de réfléchir à un maximum d’aspects : concepts d’emplacement, détection précoce des dangers, situation de chargement, mais aussi comportement en cas d’avarie et notamment lutte contre l’incendie. C’est là que nous intervenons. Le confinement dans un ferry-boat rend les opérations d’extinction difficiles. Et les systèmes d’arrosage installés sur tous les ferries modernes ne suffisent pas à refroidir un incendie de batterie au point d’empêcher ou d’arrêter le Thermal Runaway.

Afin d’étudier l’utilité des mesures de limitation des incendies, comme notre couverture anti-feu VLITEX, une série de tests a été mise en place avec des modules de batterie individuels. Deux couvertures extinctrices différentes ont été utilisées (notre VLITEX Premium M ainsi que le modèle de Leader). En outre, des sprinklers ont été utilisés et différentes séquences ont été essayées pour lutter contre les incendies d’accumulateurs. Par exemple, d’abord le plafond, puis l’arroseur ou inversement. La question s’est notamment posée de savoir s’il était possible de stopper le passage thermique, le fameux ‘thermal runway’. Une cellule de batterie enflamme alors la suivante et l’incendie peut durer des heures – généralement avec une dynamique croissante.

• Une couverture anti-incendie peut fortement réduire la propagation de l’incendie de la batterie à d’autres zones du véhicule. Cela s’explique par la privation d’oxygène. Pour l’incendie de batterie, celui-ci n’est pas nécessaire, car la batterie contient déjà tous les éléments nécessaires à un incendie. Mais l’incendie d’autres parties du véhicule nécessite impérativement de l’oxygène extérieur – que l’on peut couper avec la couverture anti-feu.
• La couverture anti-feu empêche le feu de se propager à d’autres véhicules et surtout, elle retient les particules volantes. Les cellules de batterie qui explosent peuvent être projetées dans l’air sur plusieurs mètres. Nous avons pu l’observer à maintes reprises lors de tests. Vraiment dangereux !
• La couverture anti-feu ne peut pas empêcher les différents éléments de la batterie de brûler. C’est exactement comme cela que nous la décrivons : elle limite l’incendie et empêche les dommages aux alentours. Elle n’éteint pas, du moins pas en cas d’incendie de la batterie.
• Si l’on utilise des sprinklers en plus de la couverture anti-feu, le dégagement de fumée est plus important et la propagation des gaz de fumée toxiques s’en trouve nettement renforcée.
• Lors d’un essai, la couverture anti-feu a été endommagée par un jet de flamme. Ce n’était pas la nôtre – car elle est même certifiée. Également pour les incendies de batterie jusqu’à 1 300 °C.

Nous restons en contact avec le consortium ALBERO, nous observons et encourageons les connaissances sur le sujet. Nous savons que nous pouvons rendre de précieux services avec nos plafonds coupe-feu. Nous sommes impatients de voir comment la démarche va se développer dans la pratique.